Ferrari dévoile son Hypersail

Ferrari a dévoilé cette semaine à la presse française et internationale son futur Hypersail, dont la construction est en cours d’achèvement dans un chantier proche de Pise. Sailorz était convié à la visite et vous en dit plus sur l’impressionnant plan Verdier, dont les premières navigations sont prévues à la fin du premier trimestre 2027.

Mardi 13 octobre au petit matin. Du centre de Pise, il faut dix minutes en voiture pour rejoindre le chantier qui abrite la construction de l’Hypersail, le long du canal des Navicelli, qui relie Pise à Livourne, épicentre d’une dense activité locale en matière de construction de superyachts. Ferrari oblige, on s’attendait à des bâtiments flambant neufs et rutilants, on débarque finalement au pied de deux hangars comme tant d’autres, à l’abri des regards ; difficile d’imaginer qu’ils abritent « le premier monocoque à foils de large autosuffisant énergétiquement au monde », comme le présente en introduction Matteo Lanzavecchia, chief technical officer (CTO) du projet Hypersail. « Cet endroit était totalement vide quand nous sommes arrivés il y a quatre ans, il n’y avait que les murs, nous l’avons entièrement équipé », ajoute-t-il.

Avant d’entamer le tour du propriétaire, les dix journalistes conviés – vingt autres et trois créateurs de contenus suivront dans l’après-midi et le lendemain matin – doivent signer un engagement à ne rien divulguer avant le vendredi 16 octobre, midi, et se voient imposer la pose d’un sticker sur la caméra de leur smartphone – photos et vidéos interdites, un agent de sécurité veillera au grain jusqu’à notre départ !

La visite débute par le hangar qui abrite la coque pontée de l’Hypersail. La première impression ? Le plan Verdier, à la livrée jaune et gris foncé mat, impressionne par ses dimensions, 100 pieds de long (30,50 m), 23,5 m de largeur max (foils déployés), un véritable Imoca XXL ! Et, surtout, on reconnaît à la forme de la coque la patte de l’architecte français qui a dessiné le bateau avec son équipe, avec en particulier le fameux bustle, sorte de coque centrale de trimaran, qui court de l’avant à l’arrière du bateau et soutient le reste de la carène, concept qu’il a déjà développé avec Team New Zealand sur l’AC75 vainqueur de la dernière Coupe de l’America, puis sur les récents Imoca DMG Mori Globa One (voir notre article) et Groupe Dubreuil.

« Nous avons beaucoup travaillé avec nos ingénieurs et avec Guillaume Verdier pour définir la meilleure forme aérodynamique possible. Guillaume a apporté le concept initial, puis nous avons travaillé en boucle avec lui pour tester et affiner les formes, sachant que dans l’automobile, nous avons une grande expérience de la simulation numérique des fluides (CFD). Il y a ainsi eu plus de 20 itérations de calculs CFD pour définir la carène, l’intérêt majeur pour nous a été de comprendre les méthodes de la course au large tout en apportant un œil neuf », nous confiera plus tard Matteo Lanzavecchia, également en charge des programmes sports cars de Ferrari, qui a œuvré avec une vingtaine d’ingénieurs spécialement détachés de Maranello, le siège de la Scuderia, sur la conception de l’Hypersail.

Un Flight Control pour stabiliser le bateau

« Le but du bustle est d’aider le bateau à décoller, mais aussi de réduire au maximum la surface mouillée une fois en vol ; sa forme (légèrement courbée), a par ailleurs été optimisée pour faciliter le rebond si le bateau touche l’eau », explique Marco Guglielmo Ribigini, technical team leader, au moment de débuter le tour du bateau. Ce qui se matérialise également par une ligne de bouchain sur toute sa longueur « pour évacuer l’eau vers les côtés » – un autre bouchain joue le même rôle à l’avant de la coque supérieure – mais également par une épaisseur de coque réduite au maximum à l’arrière.

Et ce dernier de poursuivre : « À partir du point le plus bas de la quille jusqu’à la surface de l’eau, nous pouvons techniquement réguler le vol jusqu’à 1,50 mètre de hauteur, cela représente près de 5 mètres au niveau du pont. On cherche à voler le plus haut possible pour réduire la traînée, mais plus on s’élève, plus le contrôle devient délicat. Il faut donc trouver le juste équilibre entre voler haut et maintenir la carène au plus près de la surface de l’eau pour empêcher l’air de s’engouffrer sous la coque. »

La hauteur de vol sera gérée automatiquement par le système Flight Control, développé en interne par les ingénieurs de Ferrari, avec là encore un transfert de technologie de la voiture au bateau. « Nous avons adapté nos algorithmes de gestion de l’assiette et du roulis des voitures pour concevoir ce contrôleur de vol, qui pilote activement les flaps des appendices afin de maintenir le bateau parfaitement stable« , explique le technical team leader.

Panneaux solaires et éoliennes
pour l’autosuffisance énergétique

La visite, de l’arrière à l’avant, permet de mesurer à quel point l’aérodynamisme de l’imposant cockpit, complètement fermé avec deux portes coulissantes de chaque côté (l’Hypersail sera mené par dix équipiers), a été poussé à son extrême, dans la lignée de ce que Guillaume Verdier a développé en Imoca. Mais également de constater que, du pont avant à l’arrière en passant par le roof, il est recouvert de panneaux solaires, pour un total de 100 m2.

Car l’une des innovations majeures du projet, c’est son autosuffisance énergétique, ce qui signifie l’absence d’énergies fossiles pour alimenter des besoins pourtant très élevés, principalement pour agir sur tous les systèmes commandant les appendices. « La gestion de ces systèmes consomme beaucoup d’énergie, confirme Matteo Lanzavecchia, mais c’est un domaine dans lequel nous avons énormément progressé récemment, notamment avec le développement de notre premier véhicule électrique, la Ferrari Luce, explique Matteo Lanzavecchia. Nous avons transposé l’ensemble de ce savoir-faire dans le bateau. »

« L’idée maîtresse était de ne pas dépendre d’une seule source d’énergie, détaille de son côté Marco Guglielmo Ribigini. C’est pourquoi nous avons installé des panneaux solaires répartis en 16 sections indépendantes : si une cellule ou un panneau casse, les autres continuent de produire. De même, nous avons prévu trois emplacements à l’arrière pour des éoliennes, que l’on peut utiliser de 0 à 80 nœuds, mais nous ne les installerons pas toutes en même temps. Si nos calculs de consommation sont exacts, une ou deux suffiront amplement. »

Dans ce domaine également, de nombreuses simulations ont été effectuées par les ingénieurs Ferrari : « L’objectif était de prédire avec la plus grande précision possible le niveau des batteries, la consommation nécessaire au contrôle du bateau, la quantité qu’il était possible de récolter selon sa position géographique par rapport au soleil et en fonction de la force du vent apparent, que l’on navigue au près ou au portant… Tous ces paramètres ont été intégrés dans nos modèles numériques. »

Des appendices à la géométrie
proche des AC75

La visite se poursuit en longeant par tribord, à 5 mètres de hauteur, la carène de l’Hypersail, l’occasion de découvrir l’imposant espace dans le bordé où seront implantés les foils, une box longitudinale intégrée au pont avant pour les voiles d’avant, puis, une fois arrivés au niveau de l’étrave, un bout-dehors de 3 mètres, sur lequel seront amurées ces dernières. Le plan de voilure (North Sails), d’une surface maximum de 462 m2, comprendra une grand-voile à double peau, comme sur les AC75, « ce qui permet d’ajuster sa cambrure et offre une plage d’utilisation beaucoup plus large. Cela apporte bien plus de puissance avec une hauteur de mât réduite (35 mètres), donc on diminue l’inertie et le poids, et on rabaisse le centre de poussée aérodynamique« , explique Marco Guglielmo Ribigini.

A l’avant, l’Hypersail naviguera « 80 % du temps sous J2, poursuit-il, nous aurons également un J3 et nous réfléchissons à un jib top plus grand pour les vents très faibles, notamment pour les phases de tests en mode archimédien ou en début de vol. Et bien sûr, un J5 en cas de tempête. » A l’arrière, le chariot de grand-voile est conçu pour encaisser une charge de 40 tonnes, le mât rotatif a été construit chez Southern Spars, en Nouvelle-Zélande.

Le tour du bateau terminé, il est temps de se rendre dans le deuxième hangar, où sont entreposés, telles des pièces de musée avec chacune son panneau explicatif, les appendices. Et là encore, les dimensions donnent le vertige et se rapprochent, pour ce qui est des géométries, de ceux des AC75, avec notamment un bras de foil de 6,50 mètres, une impressionnante quille basculante (de 35 degrés), qui sera équipée d’un plan porteur dont la moitié de l’envergure (4,80 m) correspond à la taille de l’Hypercar F80, un safran en carbone doté d’un bulbe, et des flaps en titane sur tous les appendices (plans porteurs), « un matériau qui résiste mieux à la cavitation ».

« C’est une nouvelle Ferrari »

Et Matteo Lanzavecchia de préciser, pour ce qui est du choix des matériaux : « Pour le foil, nous voulions un profil très étroit, nous avons donc mis au point un assemblage sandwich spécial en composite et titane pour conserver une grande résistance, tout en maintenant un poids réduit. Pour cela, nous avons réalisé de nombreuses simulations multimatériaux, un procédé que nous utilisons par exemple pour le toit de nos voitures, où on cherche à réduire le poids et l’épaisseur, tout en conservant une forte résistance mécanique. »

Un dernier exemple des transferts de technologie entre Maranello et Pise  ? « L’innovation majeure », présentée en conclusion de la visite – tests réels (et concluants) proposés aux journalistes à l’appui -, à savoir le winch by wire, dont l’objectif est de transformer la force humaine à la colonne en énergie électrique, centralisée et redistribuée en temps réel pour agir sur le plan de voilure. Il permet ainsi à un équipier de démultiplier sa force pour supporter des charges à la colonne jusqu’à 9 tonnes !

« C’est un système issu de celui de la suspension de la Ferrari Purosange et que nous avons développé pour l’Hypersail », indique Marco Guglielmo Ribigini, tandis que le CTO ajoute : « Nous nous en sommes ensuite servis pour concevoir la commande de boîte de vitesses by-wire de la future Ferrari 12 Cilindri, preuve que les innovations développées sur l’Hypersail pourront aussi être déclinées sur nos voitures de série. »

La visite, qui se poursuivra par des entretiens individuels (voir celui-ci-dessous d’Enrico Voltolini, project leader), se termine par une intervention de Maria Conti, directrice de la communication de Ferrari, qui résume le projet : « L’Hypersail n’est pas juste un bateau, c’est une nouvelle Ferrari, un laboratoire d’innovations. » Doté d’un budget illimité ? « Il y a toujours une limite budgétaire, mais disons que dans ce cas précis, le plafond est très élevé », nous répond dans un sourire Marco Guglielmo Ribigini.

Photo : Ferrari

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